中國大型飛機的研制任務(wù)，始于1970年8月。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程曾被稱為“708工程”。

　　中國人第一次“大飛機”夢的破滅

　　“大飛機”（別稱“大型客機”），一般是指最大起飛質(zhì)量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用飛機或達到100座以上的民用客機。

　　1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機“彗星號”；5年后，美國的波音707成功首飛。自此，人類進入了噴氣式客機時代。20世紀下半葉，大型噴氣式運輸機成為世界航空技術(shù)發(fā)展的前沿。航空運輸帶動經(jīng)濟的發(fā)展，出現(xiàn)了“經(jīng)濟騰飛”現(xiàn)象，有了“地球村”的提法，并促進了20世紀末“世界經(jīng)濟一體化”的出現(xiàn)。大型噴氣式飛機的發(fā)展，對于國家的政治、經(jīng)濟、軍事、科技、工業(yè)及社會等多個方面具有舉足輕重的影響。

　　然而，中國人幾乎踏空了這場革命。當時，國內(nèi)民航空域里翱翔的還是多年前“兩航起義”的戰(zhàn)利品，以及從蘇聯(lián)引進的伊爾飛機。這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致新中國成立之初，中央領(lǐng)導(dǎo)人出趟遠門，還得租用外國人的飛機。20世紀60年代，周恩來出訪歐洲，乘坐的是租賃外國航空公司的飛機。外國報紙報道此行說：“中國是一只沒有翅膀的鷹”。

　　1970年8月，大型飛機的研制任務(wù)下達。從“大飛機”專項設(shè)立，到四代機技術(shù)預(yù)研，再到最新前沿科技探索，我國航空系統(tǒng)的“兩院”院士顧誦芬，是親歷者之一。

　　1970年9月14日，在上海康平路的一間大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項命令——為首長設(shè)計一款專機，要求是“腿長”，能飛到“歐洲社會主義的明燈”阿爾巴尼亞首都地拉那。這就是“運-10項目”的正式誕生。那次會議之后，數(shù)百名設(shè)計人員接到調(diào)令，從各地趕往上海。在那個物資匱乏的年代，設(shè)計組的工作環(huán)境異常艱苦。他們沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。

　　運-10之前，中國只能設(shè)計起飛質(zhì)量為10噸的小型飛機，對設(shè)計100噸以上的大飛機完全沒經(jīng)驗。難點之一，是發(fā)動機的安裝。設(shè)計組提出三個方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

　　設(shè)計人員一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的困難后，轉(zhuǎn)向了波音707。當時，中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設(shè)計細節(jié)了。就在技術(shù)人員一籌莫展時，巴基斯坦的一架波音707在新疆墜毀。設(shè)計專家立刻直撲事發(fā)地，現(xiàn)場測繪，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計師們的活教材。

　　參考歸參考，該下的功夫一點都不能少。經(jīng)過10年研制，運-10終于在1980年沖上云霄。運-10實現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。全機采用近百種新材料，機體國產(chǎn)化率100%。在工程中采用的新設(shè)計方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新成品附件的幅度，是以前的飛機設(shè)計中罕見的，各個環(huán)節(jié)都充滿了創(chuàng)新。運-10以110噸的最大起飛質(zhì)量，更使得中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能設(shè)計干線飛機的國家。

　　然而，這種幸福感沒能維持多久。就在運-10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運的大事。1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松實現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機的橄欖枝。而國內(nèi)從1982年起，因經(jīng)費不足，運-10停止了研制。1985年2月，運-10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。中國人的第一次“大飛機”夢，就這樣折戟沉沙……

　　我國已經(jīng)基本具備研制大型運輸機的能力

　　1985年3月，上海飛機制造有限公司正式與美國麥道公司簽約，合作生產(chǎn)MD-82客機。從1985年啟動到1994年最后一架飛機落地，MD-82客機一共生產(chǎn)了35架。這是國內(nèi)飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產(chǎn)技術(shù)。但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上?？傃b。至于核心技術(shù)，外方從來是守口如瓶。而中國的航空界人士并未放棄自己造“大飛機”的夢想。

　　1986年7月，胡溪濤聯(lián)合北航名譽校長沈元、南航教授張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機。1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下，中航總公司與空客達成協(xié)議，共同生產(chǎn)100座AE100飛機。但最后，AE100連個樣機都沒造出來就無疾而終了。

　　整個20世紀90年代，因為不能造“大飛機”，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。2001年，在王大珩、師昌緒、顧誦芬等人的倡導(dǎo)下，中國科學院技術(shù)科學部和中國工程院機械與運載學部成立了以院士為主、吸收行業(yè)內(nèi)外專家參加的我國大型運輸機發(fā)展戰(zhàn)略咨詢課題組。

　　發(fā)展大型飛機必須體現(xiàn)國家意志

　　2006年7月10日，顧誦芬向國務(wù)院寫了《關(guān)于我國發(fā)展大型客機的幾點想法》的報告。顧誦芬在報告中提出了六點建議：

　　一是成立國家大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組。建議成立國家大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組，作為實施大型飛機工程的最高行政決策機構(gòu)，對工程的重大問題，如總目標、總進度、總投資、產(chǎn)品總體水平、組織模式、相關(guān)支持政策等作出決策。

　　二是采用適應(yīng)民機發(fā)展的新型管理模式。長期以來，我國航空工業(yè)建立了適應(yīng)軍品研制生產(chǎn)的一套嚴格的計劃經(jīng)濟管理模式。由于民機的市場屬性，現(xiàn)有模式不能適應(yīng)大型民機的發(fā)展，需要采取新的管理模式。

　　三是要充分利用我國航空工業(yè)幾十年來形成的基礎(chǔ)和能力。建議以我國大型飛機專門設(shè)計單位（中航工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院）為基礎(chǔ)，建立大型民機的專業(yè)研發(fā)隊伍，一定要和高校、中國科學院等相關(guān)科研單位密切協(xié)同，特別是要吸納民航使用部門直接參與。飛機零部件的生產(chǎn)可以分散在西安、沈陽、成都、哈爾濱等地有條件的企業(yè)，飛機的總裝、交付和客戶服務(wù)必須集中在一個地方，如上海。

　　四是積極開展國際合作。大型客機研制必須堅持自主創(chuàng)新，掌握自主知識產(chǎn)權(quán)。航空產(chǎn)業(yè)作為一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)是買不來的，必須依靠自己，攻關(guān)積累。同時，要充分利用有利的國際環(huán)境，積極開展以我為主的國際合作，提升自主創(chuàng)新能力，加快大型飛機發(fā)展的步伐。

　　五是利用政府力量，解決國際雙邊適航問題。由于世界民機市場為歐美兩強所壟斷，世界各國適航當局均承認美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。建議我國政府增加對適航管理的投入，促成中國民用航空總局與FAA、EASA達成運輸類飛機25部適航規(guī)章的雙邊協(xié)議，支持國產(chǎn)飛機取得國際適航證。

　　六是建議國家統(tǒng)籌規(guī)劃相關(guān)行業(yè)的配套。為了實現(xiàn)與飛機研發(fā)相關(guān)的原材料、元器件和加工、試驗設(shè)備的自主保障，政府應(yīng)安排相關(guān)部門制訂配套計劃，并組織實施。

　　此外，顧誦芬還對加快國家應(yīng)急救援體系建設(shè)、航空高素質(zhì)人才隊伍培養(yǎng)等提出決策建議，受到中央主要領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。2007年6月30日，大型運輸機項目正式立項。

　　2012年底，顧誦芬參加了運-20的試飛評審。2013年1月26日，中國新一代大型運輸機運-20首飛成功。2016年7月7日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。2017年5月5日，我國自行研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的C919大型客機首飛成功。中國航空工業(yè)翻開了嶄新的篇章。

　?。ㄕ浴饵h史博覽》2024年10月 羅元生/文）